为什么中国汽车零部件产业滞后

中国自1978年改革开放以来,走过了30个寒暑。在这30年间,中国汽车工业作为支柱产业也同样实现了高速的增长。中国目前已成为世界第三大汽车生产国。汽车产量占世界汽车产量的比重逐年上升,从2000年的3.6%上升到2007年的12%左右。

 

据中国汽车工业协会最新发布的数据显示,2007年,中国全国汽车销量突破了860万辆,销量增幅虽然从2006年的25.3%放缓至22%,但利润却增长了65%,利润总额更是创下5年来的新高,远远超过1000亿元,仅16家重点企业的利润就达到610.07亿元。

 

但与此同时,各种制约中国汽车工业持续发展的瓶颈问题也越来越多地显现出来,其中一个很突出的问题就是中国汽车零部件工业已经明显滞后于整车工业的发展。零部件工业是汽车产业链的重要组成部分,零部件的工业水平也关系着整个汽车工业的发展水平。因此,为了支持中国汽车工业的可持续发展,为了实现中国自主汽车工业做大做强的目标,目前的这种滞后状况必须得到扭转。

 

零部件发展初具规模

 

改革开放以前,中国汽车工业发展较慢,老车型几十年没有太大的改变,汽车产品产量少,在低水平上徘徊,与之相配套的汽车配件产量与产品技术水平都不高。那时也有一些进口车型,但由于其保有量低,技术含量高,所需的维修件大多靠进口。

 

改革开放以后,国外车型的大量合资、引进及对引进国外技术消化吸收,促进了国内汽车零部件工业的发展。据不完全统计,目前国内拥有汽车零部件为主的各种产业园区在1000个左右,其中关键的集群区域或地带约100个。在2007年,中国汽车零部件实现出口145亿元。据预计,到2010年中国汽车零部件国内产值将可能达到8000亿元左右。我们可以看到,中国的汽车零部件工业已经初具规模,基本建立起了与整车发展相适应、门类齐全的配套体系,并呈现出了明显的产业特征:

 

其一,发动机、车身等关键零部件系统的制造权被整车企业严格控制。

 

其二,围绕整车,形成了区域性的一级供应商网络和全国性的二级以下供应商网络。

 

其三,在长江三角洲、珠江三角洲、京津、东北、华中、西南等地区出现了汽车零部件产业集群的雏形。

 

其四,中国汽车零部件的出口主要流向亚洲、北美、欧洲这三大市场。

 

其五,外商在中国投资的汽车零部件企业大多以控股和独资的方式设立,并占据了半数以上的市场份额,目前世界排名前20位的著名汽车零部件公司大多已经进入中国市场。

 

中国汽车零部件产业虽然已经具有一定规模和比较优势,但是与中国整车工业近几年的发展速度相比较,依然表现出了明显的滞后性。

 

零部件的附属地位

 

首先,“重主机轻零部件”的思想长期以来一直在汽车行业中存在,使中国汽车零部件行业在整个产业链条中处于一个比较尴尬的境地。

 

从“六五”到“九五”期间,我国汽车零部件的投资额大体上仅相当于整车投资的30%,与汽车工业发达国家11的平均水平相差很远。

 

此外,由于一直以来的从属地位,国内零部件企业不仅要承担原材料价格上涨导致的成本增加,而且还要消化由整车厂转嫁过来的成本,这不仅压缩了零部件企业的盈利空间。更  重要的是,使得中国的零部件企业基本没能力在技术研发上有什么突破。

 

研发能力提不上来,许多零部件企业就要从主机厂获得技术甚至加工图纸,地位类似于整车厂的“加工车间”,精力主要用于满足主机厂的既定要求,没有能力做到与整车同步开发。重生产、轻开发逐渐成为中国汽车零部件企业的通病,企业不断徘徊在“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈中。

 

有统计数据显示,目前国内多数零部件企业的开发费用不足销售额的1%,而国外企业一般都达到了3%5% 国外成熟经验证明,中小零部件企业是汽车供应链中的重要一环,纵观各经济发达国家,无一例外都形成了大企业为主导、中小企业共同发展的组织结构,中小企业被认为是经济增长的动力源。

 

目前中国汽车零部件专业生产厂商已达1.5万家,但是年营业收入在1亿元以上的只有130家,50万元以下的却高达2700家。从结构上看,中小企业是中国零部件企业构成的中坚力量。

 

恰恰是这些企业在市场上的话语权、议价能力都弱,总是被主机厂“牵着鼻子”走,回款周期总要受到主机厂的牵制,使得企业的资金常常是“捉襟见肘”,在这种情况下即便企业想进一步投资研发和扩大企业生产恐怕也是有心无力的,这样也就“扼杀”了企业的发展后劲。在这种情况下,企业建立低成本融资渠道的能力就不会很强,这类企业对于银行等金融机构而言显然不能算是“优质贷款资源”,他们很难得到银行等金融机构的“青睐”。

 

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政策忽视是主因

 

20046月颁布了新的《汽车产业发展政策》,从中我们依然可以看到“重主机轻零部件”的痕迹。例如:第四条指出:“推动汽车产业结构调整和重组,扩大企业规模效益,提高产业集中度,避免散、乱、低水平重复建设。通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团,力争到2010年跨入世界500强企业之列。鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟,实现优势互补和资源共享,扩大经营规模。培育一批有比较优势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系,积极参与国际竞争。”还有在第十七条提到:“建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制,对不能维持正常生产经营的汽车生产企业(含现有改装车生产企业)实行特别公示。该类企业不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。国家鼓励该类企业转产专用汽车、汽车零部件或与其它汽车整车生产企业进行资产重组。”

 

从第四条里我们看到,对整车企业而言,提到的是“通过市场竞争形成几家……”,而对于零部件企业用到了“培育”,也就是说,零部件对于汽车企业集团而言依然是从属地位的。在第十七条中的退出机制中也可以寻到零部件受轻视的痕迹。

 

虽然在新的《汽车产业发展政策》中,把实现零部件产业的自主研发能力提到了一个十分重要的位置。第八章第三十条指出,“汽车零部件企业要适应国际产业发展趋势,积极参与主机厂的产品开发工作。在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力。” 第三十一条提到:“……引导社会资金投向汽车零部件生产领域,促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力。对能为多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系的零部件生产企业,国家在技术引进、技术改造、融资以及兼并重组等方面予以优先扶持。”但对中国的汽车零部件企业来讲,实在是有点够不着的感觉。

 

一位汽车零部件行业的老专家曾一针见血地指出:“作为汽车行业的纲领性文件,产业政策对零部件行业的忽视是一种非常危险的行为,并已经导致了目前不利的局面。”

 

外资的绝对地位

 

这种不利局面更直接的反映,则是中国零部件产业始终被外资零部件厂商所控制。

 

“积极参与主机厂的产品开发工作”,意味着要求汽车零部件企业要有很强的开发能力,能够跟上整车技术的发展水平。国外汽车工业早已采用“提前采购”或“同步开发”的方式,即在整车开发的初期,零部件供应商就参加到零部件的开发,所开发的产品与整车同步试验、改进、鉴定、投产。而对于国内的零部件厂商来说,参与整车厂的开发过程,进入整车尤其是进口车的配套体系是十分困难的。

 

一方面,国外的整车企业在来华投资时为了降低成本和提高本土化程度,也带动本国的协作企业如德尔福、博世、伊顿、米其林等世界知名零部件公司来华投资,这些零部件企业与整车厂有多年固定的配套关系。

 

另一方面,中国的零部件企业和产品与国外有很大差距。目前汽车上最主要的配件,如发动机、变速器、燃油喷射系统等具有高附加值的产品,都是由国外厂商提供的,国内的高端零部件市场90%以上的市场份额都把持在外资零部件企业手中。中国的零部件厂商只能提供音响、内饰等低附加值的产品。

 

在这种情况下,我国的厂商只能做国外整车厂的二级或三级供应商,而无法进入整车的配套体系。既然不能为多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系,那么相应的优先扶持也就不存在了。

 

目前,中国本土的汽车零部件企业边缘化现象很严重,外国的汽车企业很清楚,整车合资有政策规定,外资股比不能超过50%,但零部件没有这方面的规定,所以现在外资企业就通过控股或独资零部件工厂来获得更大的利润,外方控制着零部件的核心技术,也就控制整车的关键技术和利润。

 

目前,国产零部件销售额最大的是轿车前悬架和后桥、万向节、传动轴和轴承等,这些产品的技术含量多为国际上20世纪80年代水平,且均不含电子控制技术,在质量和价格上没有竞争力。

 

随着跨国汽车零部件企业进入中国,它们掌握了部分关键零部件产品的核心技术,基本垄断了为主机厂配套的市场。

 

目前,外资企业在中国汽车零部件市场上已经占有60%以上的市场份额。更有人估计,外资企业占据轿车零部件市场的份额已达80%以上;在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域,外资企业控制的市场份额高达90%

 

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加大整零合作

 

近年来,许多汽车生产制造企业为了简化汽车制造工艺、节省装备时间,已经开始要求零部件企业成套、成系统地供应零部件,向装配模块化发展。目前,世界各大汽车制造厂的零部件自制率都在30%左右,例如,福特公司为38%,克莱斯勒公司为34%。其余的零部件,各大汽车制造厂则以产品质量、价格、供货条件面向国际化采购。然而,只有少数规模巨大、技术先进、能够生产系统模块的零部件大公司才能做到直接向整车厂供货。生产部件模块的厂商只能供应给系统模块公司,成为二级或三级供应商。在零部件产品开发方面,跨国汽车零部件企业为了适应整车厂推出车型越来越快的趋势,在产品开发上保持了创新的持续性,已经在整车开发过程中与整车企业进行同步开发,甚至开始提前开发。

 

由于新的竞争环境的形成,以欧美日为代表的全球性汽车产业链正在逐步构成一个新型的汽车工业零整关系,我们可以清楚地看到世界汽车零部件企业正纷纷从整车企业中独立出来,这极大地改变了原有汽车产业的垂直一体化分工协作模式,零部件企业与整车企业形成了对等合作、战略伙伴的互动协作关系。

 

根据Ward's Auto World的最新调研表明,以HondaToyotaNissan为代表的日本汽车业,在近几年来通过建立起一种以追求团队精神和协调意识,运用战略联盟或外包的形式,加强与供应商和承销商之间合作的新型整零体系显得尤为富有成效。经由细致的功能与成本比较,研究自身优势所在,或有可能建立起的竞争优势,并集中力量发展这种优势;同时,从维护企业品牌角度研究企业的核心环节,保留并增强这些环节上的能力,把不具有优势的或非核心的一些环节分离出去,同时不断寻求能与之达到协同的合作伙伴,共同完成价值链的全过程。日本企业的做法,摆脱了“纵向一体化”的负面影响,将资源得以外延,借助零部件企业的资源达到快速响应市场的目的,于是出现了这一新型的“横向一体化”模式。

 

目前中国汽车零部件企业和整车企业之间的关系,已经不能适应中国整车工业发展的要求,也不能适应中国汽车零部件工业发展的要求。现在,整车企业和零部件企业在产品开发方面基本上是一种被动的合作关系,信息单向地从整车企业流向零部件企业,合作程度很低。这种被动合作方式,对整零双方而言都是一种资源浪费。因此,为了使中国的自主汽车工业能够做强做大,能够在越来越激烈的市场竞争中持续发展,就必须构建一种新的整零关系。

 

借助政策之手

 

中国汽车零部件产业发展滞后已经得到了业内的普遍认同,要解决这一问题,引发了业界的诸多思考,但最终我们看到的是,以目前中国汽车零部件产业的现状来看,症结还是在重要性的认识上,而这一切都还需要借助政策之手的力量。

 

首先提高对汽车零部件产业发展的重视程度,而且这种重视要通过政策反映出来,尽快为汽车零部件产业创造一个公平的产业发展环境。

 

从发展趋势上看,模块化、专业化是汽车零部件未来发展的必然,随着模块化、专业化的发展,汽车整车厂越来越只是一个组装的车间。从这个角度看,零部件在产业链条中的重要性明显高于整车。另外,国际汽车产业链的利润分配是532,即汽车零部件占汽车总利润的50%,整车厂占30%,销售商占20%

 

过去10年间,世界大型整车企业的平均利润率约为4.7%,而10个超大型汽车零部件企业该比率的平均值则为6.4%,明显也高于前者。还有,随着信息、电子、新材料等高新技术的广泛应用,预计至2015年,汽车零部件的利润率将增加3个百分点,而资本利润率将会更高,未来汽车零部件业务领域的盈利能力将好于传统业务领域。本身中国的汽车工业起步就晚,零部件产业的发展可谓是慢一步之后又慢了一步。但“亡羊补牢”并不晚,只要力度够,还是有希望“翻盘”的。

 

其次,要抓紧时间,充分利用政策的宏观调控,加速汽车零部件产业集中度的提升。

 

从目前中国的汽车零部件产业的现状来看,产业集中度是非常低的,众多企业分散在汽车零部件行业内的低附加值产品区域,这必然造成生产资源的浪费、产品的无序竞争,这都不利于汽车零部件产业的发展,政策要在这方面加大整顿力度,严格规范市场秩序,推动汽车零部件行业加快优胜劣汰的速度。

 

纵观发达国家零部件产业的发展,可以看出一个非常突出的特点,那就是世界零部件企业的分布呈现出较高的区域集中度和企业集中度。北美、欧洲、亚太地区是世界汽车零件产业的三大集中地区,三个地区的OEM市场总额占全球市场总额95%以上。同时,这些地区汽车零部件企业的规模也越来越大。目前,世界上已经拥有以德国博世公司为代表的十几家年销售收入超过100亿美元的巨型汽车零部件跨国大企业。在世界汽车零部件100强企业中,美国、欧洲、日本分别有汽车零部件企业37家、35家和24家,合计为96家;这些企业的销售收入合计占100家企业销售总额的95.33%。排名前30家企业的销售收入合计占前100家企业合计的近70%

 

与发达国家汽车零部件产业的发展相比较,可以看出中国汽车零部件产业发展的差距还是非常大的。中国上万家汽车零部件企业中,销售额超过1亿元人民币的仅130余家。简直就如同“一片沙地”。

 

第三,针对汽车零部件产业的发展在政策上要有相关细则,这些细则要具有可操作性,能切合实际的为符合产业发展条件的零部件企业提供政策扶持,使这部分企业可以有能力进行自主研发,可以有机会与主机厂共同参与新型汽车零部件的开发。

 

虽然,为了履行加入WTO的承诺,汽车产业政策不能明确通过限制股比保护自主零部件企业,但在鼓励零部件企业自主创新和提升产品开发能力方面,产业政策还需要做更多努力,比如进一步具体出台相关零部件产业的指导性政策、提高政策的可操作性等等。



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